2026. március 5-én minden az ESG-szempontokról, az azoknak való megfelelésről, a zöld átállás gyakorlatairól fog szólni. A Portfolio Green Transition és ESG konferenciánk részletei a linken.
A Suzuki eVitara már első ránézésre is egy teljesen más világ, mint a magyarok éveken, évtizedeken keresztül kedvenc autója, függetlenül attól, hogy teljesen elektromos hajtásláncot kapott vagy sem. Bár – ha nagyon akarom – belelátom a klasszikus, és a mai napig a kínálatban lévő Vitara formáit, azonban arányai, mérete, orr- és farkiképzése is jelentősen különbözik hagyományos társáétól.
Hogy akkor miért mégis Vitara az eVitara? Talán marketingmegfontolások miatt, mindenesetre ez egy teljesen új kocsi, biztos, hogy vannak azonos cikkszámon alkatrészei a hagyományos unokatestvérével, de nem valószínű, hogy túl sok. És bár
a klasszikus Vitara is okkal népszerű autó a vásárlók körében, előnyére válik az eVitarával járó komoly frissítés.
A klasszikus Vitarához képest 20 centiméterrel hosszabb tengelytávval érkezik, ami egy kicsit szokatlan arányokat ad az autónak, de mint később kiderült, a lábtérre és a térérzetre kifejezetten pozitív hatást gyakorol. A kerékjárati ívek masszív fényezetlen műanyagborítást kaptak, ahogy az ajtók alja is. A hátsó kilincsek a C oszlophoz kerültek. Ami talán az egyik leglátványosabb, és a szemet leginkább vonzó elem, az a felni, ami a jelen, legmagasabb GLX felszereltségben már 19 collos és a mai trendeknek megfelelően fekete műanyag betéteket kapott.
A mohazöld színben érkező autó formája egyszerre lendületes, sugall strapabíróságot, mégis kicsit játékautószerű, hiába húzzák össze a LED fényszórók a szemöldökét, hiába van tátott szájként felhúzva a „hűtőmaszk”, kicsit nehéz komolyan venni, de ez kifejezetten jól áll neki, könnyed, időtálló és vagány a forma, kétségkívül nem nagyon lehet belekötni. Forma alapján sokak kedvence válhat belőle.
Elektromos, de nem hivalkodik
A zöld rendszám rögtön biztosít bennünket, hogy tisztán elektromos modellről van szó, de számos országban nincs ilyen nyilvánvaló megkülönböztetés. Árulkodó lehet, hogy nincs klasszikus értelemben vett hűtőmaszk, mégis, egyáltalán nem triviális, hogy teljesen elektromos modellel állunk szemben. Egyedül a bal elől található töltőnyílás lehet árulkodó és nyilván a kipufogó hiánya, de annak ellenére, hogy a forma nem szokványos, mégsem tűnik extravagánsnak, nincs direkt túlhangsúlyozva az elektromos technológia.
Az autó négykerékmeghajtást kapott, ami – bár felirat vagy logó nem hívja fel rá a figyelmet – elég látványos, hiszen a hátsó hajtás, a differenciálmű vaskos védőlemezt kapott, ami az autó mögött állva is jól látható. Az autót 2 elektromotor hajtja – egy elől, egy hátul – amelyek összeteljesítménye 183 lóerő és 307 Nm, az összhangot közöttük elektronika szabályozza, hogy éppen hová kell a nagyobb erőt adni a rendszerben.
Alig van hó télen, mégsem felesleges a 4×4 hajtás, sőt!
A 4×4 hajtásban óriási tapasztalata van a márkának, elég csak olyan mára legendássá vált modellekre gondolni, mint a Samurai vagy a Jimny. A klasszikus Vitarában, az S-Crossban és az új Swiftben egyaránt elérhető az összkerékhajtás, vagyis jelenleg nincs olyan modell a palettán, amelyhez ne lehetne kérni a specifikációt.
Talán kijelenthetjük, hogy néhány rétegmárkát kivéve nem nagyon találkozni hasonló koncepcióval a piacon.
Borsi Gergely, a Suzuki szakértője elmondta: „Az elmúlt évtizedek bebizonyították, hogy a négykerékmeghajtás már nem az off-road autók és terepjárók kiváltsága, hanem
egy hétköznapi autó stabilitása, biztonsága, a biztonságérzete és a vezethetősége is nagymértékben megnő összkerékhajtás esetében.
Az elektromos szegmensre amúgy sem igazán jellemző a 4×4 hajtás, azonban vannak olyan gyártók, mint például a Suzuki, akik élnek a lehetőséggel, hogy az elektromos modellekbe is implementálják azt az összkerékhajtás rendszert, amit használtak belső égésű motorok esetében. A Suzukinál az Allgrip rendszerről beszélünk, ami az eVitaránál Allgrip-e névre hallgat, amivel az autó tud kétkerék meghajtásban is üzemelni, viszont hogyha szükség van rá, és a külső körülmények vagy a vezetési stílus azt igényli, akkor bizonyos mértékben, akár 50-50%-ban is meg tudja osztani a hajtást az első és a hátsó tengelyek között.
Az Allgrip és Allgrip-e rendszer vitathatatlan előnye az, hogy nem mindig vesszük észre, hogy beavatkozik,
és ez nagyon jótékony hatással van az autó fogyasztására, hisz amikor nincsen szükség arra, hogy összkerékhajtással közlekedjünk, akkor kizárólag kétkerék-hajtású lesz az autó, ezért az autónak kedvezőbb lesz a fogyasztása. Azonban, amikor szükség van rá a sportosabb vezetésnél, az időjárási körülmények miatt, vagy az útburkolat állapota miatt, hogy az autó összkerékhajtásra váltson, akkor ez tulajdonképpen a másodperc tört része alatt, sokszor a vezető számára észrevétlen módon megtörténik.
Prémium beltér egy Suzukiban?
A belső térben már-már prémium anyaghasználattal szembesülünk, színes, barna, félbőr ülésekkel, érdekes formai játékot adó ajtópanelekkel. Az ülésállítás elektromos, a vezetőoldalon a deréktámasz is. A műszerfalon végig bőrszerű barna borítást kapunk, négyzetes légbeömlőkkel, a 12 színben állítható hangulatvilágítás és a kétküllős, modern kormánykerék mellett az új integrált kijelzőrendszer egyesíti a 10,25 colos digitális műszeregységet és a 10,1 colos infotainment kijelzőt egyetlen egységbe.
Az infotainment rendszer elég gördülékenyen működik, könnyen csatlakozik a Carplay. Volt lehetőségünk kipróbálni a gyári navigációt, ami kiválóan működik. Néhány alapvető funkciót fizikai gombbal is lehet irányítani, ami egyértelműen pozitívum. A GLX felszereltségben 8 hangszórós hifit kapunk, a mélynyomó a csomagtartóban helyezkedik el.
A lebegő középkonzolon tekerőgombbal lehet fokozatot választani, illetve külön gombbal lehet a vezetési módok közül válogatni,
4×4 hajtásképlet esetén Trail mód és lejtmenetvezérlő is jár a csomagba.
A konzol anyaga klasszikus zongoralakk, ami az alig megtett 2300 km alatt is kissé karcossá vált, a vezetéknélküli töltő viszont remekül teszi a dolgát, de 2 USB porton és 12 voltos csatlakozón keresztül is lehet eszközöket tölteni. A felszereltséghez panorámatető is jár, igaz nem nyitható, de legalább nem követték el a klasszikus Tesla hibát, mert itt van (kézzel elhúzható) árnyékoló roló.
A hátsó ülések 1-1-1 arányban dönthetők, a középső ülés ledöntésével pohár- és telefontartós kartámasz alakul ki. A hátsó lábtér példás, itt érződik igazán a betoldott 20 centi, és a térérzet is szellős, nincs olyan magasra húzva a hátsó övvonal, rendes méretű ablakokon ki lehet látni. Az utasok is kaptak USB töltési lehetőségeket, légrostélyokat azonban nem. A csomagtartó csupán, 238 literes, elég magas a padlósík, alatta nem az akkumulátor, hanem a hajtás elemei vannak, ráadásul pótkereket sem kapunk. A kategóriában ez viszonylag gyakori, hiszen sok modell a csomagtartó alatt hordja az akkumulátorpakkját (az eVitara a padlólemezben). A hátsó ülések viszont sínen mozgathatók, amivel még 70 liternyi helyet lehet nyerni. Sokkal szokatlanabb, hogy nincs elektromos csomagtérnyitás, ami ebben az árkategóriában már-már alapvetés, de kétségkívül meg lehet lenni nélküle.
Jó ár-érték arányú autóhoz jó ár-értékű akkucsomag jár
Az autót négykerékmeghajtásos verzióban 61 kWh-s lítium-vasfoszfát akkumulátorral szerelik, amelynek ugyan kisebb az energiasűrűsége, mint az NMC akkuknak, de jóval olcsóbb is. A BYD-tól származó akkumulátorokat AC töltéssel max. 11 kW-al, DC töltéssel max. 90 kW-al lehet tölteni. Az autó közelíti a 2 tonnát, ami jelentős plusz tömeget jelent a klasszikus Vitarához képest, de még így is a könnyebb villanyautók közé tartozik, ha a méretét, és különösen az összkerékhajtását is figyelembe vesszük.
„Úgy gondolom, hogy az elektromos autózás üzenete egyértelműen a fenntarthatóság, takarékosság, környezetvédelem kell(ene), hogy legyen, kicsi, olcsó, városban könnyen használható, gyorsan tölthető autókat kell a fogékony vásárlóréteg számára kínálni. Az autógyártók jó része ebben hibázott, és nagy, nehéz, drága elektromos autókkal léptek piacra, ezzel arcul csapva az eredeti elképzelést.
A Suzuki nem követi el ezt a hibát.
Az eVitara vételára abszolút versenyképes a kategóriatársaihoz képest, csak ugyanazért az összegért összkerékhajtással rendelkezik” – mondta Borsi Gergely.
Korrekt teljesítmény
A vezetőülésbe ülve nagyon kényelmes, ugyanakkor rendes oldaltartással rendelkező, deréktámaszos ülés fogad, és kissé csapott kormány, rengeteg gombbal, az összes vezetéstámogató rendszerrel együtt. Rendelkezésre áll többek között a kombinált érzékelős vészfékasszisztens (DSBS II), a sávelhagyást megelőző (LDP) és sávtartó asszisztens (LKA), a másodlagos ütközést elkerülő rendszer, az adaptív tempomat (ACC), a forgalmi jelzéseket felismerő (TSR), a holttérfigyelő (BSM) és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető funkció (RCTA). Az eCall és a vezetőfigyelő (DMS) a biztonság legmagasabb szintjét nyújtják, miközben az új Adaptív Távolsági Fényszóró Asszisztens (AHS) automatikusan igazítja a világítást az aktuális forgalmi viszonyokhoz.
Nagy előny, hogy míg a klasszikus Vitara hajlamos volt nagyon agresszíven figyelmeztetni arra, hogy az utat figyeljem, ez nem akart annyira megrendszabályozni, de lehet, hogy korábban valaki a minimálisra állította az effajta felügyeleti rendszerek visszajelzését (szerencsére). A kormányzás nem meglepő módon elég szintetikus, de pontos. Az erő normál vezetési módban is tökéletesen elég, de szó sincs arról a letaglózó élményről, mint azt sokszor más elektromos autóban tapasztalni.
Ez egyáltalán nem baj, sőt, már-már élményszámba megy az az elektromos autó, ami nem fitogtatni akar, hanem a normál felhasználást támogatja,
de dinamikusabb autózáshoz is elég. Persze, ha nyomjuk a „gázt” hamar fogy a töltés is, a gyár kb. 400 km. hatótávot ígér egy töltéssel, de ezt érdemes fenntartásokkal kezelni.
A legnagyobb meglepetést a futómű hangolása okozta: rendkívül jól eltalált, a feszesség és komfort tökéletes egyensúlyban van, még az autón lévő /50-es gumikkal is jól elboldogul a budai agglomeráció kétes minőségű útjain. Normal módban a rekuperáció nem túl erős, és nincsenek is „váltófülek”, amivel erősíteni lehetne, ugyanakkor így a vezetése nagyon hasonlít egy hagyományos belsőégésű motorral szerelt autóhoz, ami sokak számára szimpatikus lehet.
Korrekt ár
Az autó ebben a felszereltségben több mint 16 millió forintba kerül, ami nem kevés, de állami támogatással, cégautó kedvezménnyel már 10 millió forint alatt is elérhető. Ha a minőséget és különösképpen az összkerékhajtást is figyelembe vesszük, akkor ez a mai piaci viszonyok között reális, versenyképes árnak tekinthető.
A cikk megjelenését a Magyar Suzuki Zrt. támogatta.
Címlapkép forrása: Portfolio – Daróczi Kornél
A cikk forrása
Hírek, aktualitások és belföldi események: az iLoveDuna célja, hogy átlátható és gyors tájékoztatást nyújtson a hazai történésekről. Böngésszen tovább aktuális híreink között!
